Avropanın və Asiyanın qovşağında yerləşən Azərbaycanın geosiyasi mövqeyi XXI əsrdə təkcə strateji üstünlük deyil, eyni zamanda Avrasiyanın yeni logistika arxitekturasının formalaşmasında əsas amillərdən birinə çevrilir.

Şərq-Qərb və Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin kəsişmə nöqtəsində yerləşən ölkə tarixən böyük sivilizasiyalar arasında mühüm tranzit arteriya rolunu oynayıb. Bu gün isə qlobal təchizat zəncirlərinin yenidən qurulduğu, nəqliyyat marşrutları uğrunda rəqabətin artdığı bir dövrdə Azərbaycan beynəlxalq nəqliyyat-logistika mərkəzinə çevrilmək yolundadır. Bu prosesdə aparıcı rol “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-yə (ADY) məxsusdur.

Sivilizasiyaların və nəqliyyat axınlarının kəsişməsi

Tarixən Azərbaycan Böyük İpək Yolu da daxil olmaqla, qədim karvan yollarının kəsişməsində yerləşərək Şərqlə Qərb, Şimalla Cənub arasında körpü rolunu oynayıb. Müasir geoiqtisadi reallıqlar bu tarixi rolu yalnız möhkəmləndirib. Qlobal güc mərkəzləri arasında artan qarşıdurma, dəniz təchizat zəncirlərindəki fasilələr və əsas logistik mərkəzlərə tətbiq edilən sanksiyalar fonunda Cənubi Qafqazdan keçən quru marşrutları yeni strateji əhəmiyyət qazanır. Bu kontekstdə Azərbaycan regionda həm Rusiya, həm də İranla quru sərhədi olan yeganə ölkə kimi unikal mövqe tutur.

Ölkədə nəqliyyat infrastrukturuna diqqətin artırılması isə təsadüfi deyil, uzunmüddətli və ardıcıl strateji planlamanın nəticəsidir. Prezident İlham Əliyevin təşəbbüsü ilə dəmir yolu, avtomobil yolları və liman infrastrukturuna yönəldilən böyük investisiyalar nəticəsində Azərbaycan bu gün həm Orta Dəhliz, həm də Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizlərinin əsas iştirakçılarından birinə çevrilib.

Azərbaycan ərazisindən keçən tranzit daşımalarının multimodal - yəni dəmir yolu, avtomobil, dəniz və hava nəqliyyatı vasitəsilə həyata keçirilməsi beynəlxalq səviyyədə sıx çoxtərəfli koordinasiya və əməkdaşlıq tələb edir. Bu istiqamətdə ölkənin atdığı ardıcıl addımlar artıq real nəticələr verir.

Tranzit axınlarının təşkili prosesində dəmir yolu sistemi əsas sütunlardan biridir. 2020-ci ildən etibarən dəmir yolu daşımalarının həcmi sabit şəkildə artır. Əgər 2020-ci ildə tranzit, idxal, ixrac və daxili yüklər daxil olmaqla ümumilikdə 14,6 milyon ton yük daşınmışdısa, 2024-cü ildə bu göstərici 18,6 milyon tonu ötüb. 2025-ci ilin ilk 5 ayı ərzində isə 7,05 milyon ton yük daşınıb.

Öz növbəsində, tranzit daşımalarının həcmi 2024-cü ildə 2020-ci illə müqayisədə 76,6 %, 2023-cü illə müqayisədə isə 6,2 % artaraq 7,3 milyon tona çatıb. 2025-ci ilin yanvar-may aylarında isə tranzit yük daşımaları 2,7 milyon ton təşkil edib.

İdxal daşımalarında son beş ilin ən yüksək göstəricisi 2024-cü ildə qeydə alınıb - 5,2 milyon ton (illik artım 10 %). Əsas tranzit marşrutu olan Şərq-Qərb dəhlizi üzrə 2024-cü ildə 7,9 milyon ton yük daşınıb (5 il ərzində artım - 8,5 %), 2025-ci ilin ilk 5 ayında isə bu rəqəm 3,2 milyon ton olub. Bunun 1,453 milyon tonu (illik 8 %-lik artım).

Digər mühüm marşrutlar - Şimal-Cənub üzrə 2024-cü ildə 5,5 milyon ton (+12,5 %), 2025-ci ilin ilk 5 ayında isə 2,1 milyon ton, Şimal-Qərb üzrə isə 4,6 milyon ton (+2,4 dəfə) və 1,5 milyon ton yük daşınıb.

Bu rəqəmlər göstərir ki, Azərbaycanın dəmir yolu infrastrukturu yalnız artan logistik yükləmələri effektiv şəkildə idarə etmir, eyni zamanda, regional və transregional nəqliyyat axınları üçün etibarlı dayağa çevrilir.

Şərq–Qərb inteqrasiyasının sürətlənməsi

Bu gün “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC (ADY) Azərbaycanın ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin formalaşdırılması və inkişafında aparıcı rol oynayır. Şirkət yalnız tranzit daşımalarının effektiv təşkilini təmin etmir, eyni zamanda marşrutların rəqabətqabiliyyətinin, dayanıqlığının və cəlbediciliyinin artırılmasına da fəal töhfə verir. ADY həmçinin Azərbaycanın adından beynəlxalq nəqliyyat sahəsində koordinasiyada əsas iştirakçılardan biri kimi çıxış edir.

Əsas prioritetlərdən biri Orta Dəhliz (Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu) – Rusiya ərazisindən keçən şimal marşrutlarına strateji alternativdir. Ukraynada müharibənin başlanması və Rusiya logistik sisteminə qarşı tətbiq edilən sanksiyalar Orta Dəhlizə marağı əhəmiyyətli dərəcədə artırıb. Eyni zamanda, Hörmüz boğazının bağlanması ehtimalı kimi qlobal logistika riskləri fonunda alternativ enerji və nəqliyyat marşrutlarının əhəmiyyəti daha da yüksəlir. Bu şəraitdə Azərbaycan, Türkiyə, Qazaxıstan, Özbəkistan və Gürcüstan kimi ölkələr mühüm tranzit qovşaqlarına çevrilirlər. Avropa isə enerji mənbələrinin və nəqliyyat marşrutlarının şaxələndirilməsi istiqamətində səylərini sürətləndirir, o cümlədən Cənubi Qafqazdan keçən “Yaşıl nəqliyyat dəhlizi” layihəsini irəli aparır.

Orta Dəhliz Çin -Qazaxıstan -Xəzər dənizi - Azərbaycan - Gürcüstan - Türkiyə - Avropa marşrutu ilə Şərqi Asiyanı Avropa ilə birləşdirir. 2017-ci ildən etibarən ADY bu dəhlizin fəal iştirakçısı və əsas qərarların formalaşmasında bilavasitə tərəfdaşıdır.

Azərbaycan yalnız əsas marşrutu dəstəkləməklə kifayətlənməyib, həm də onun şaxələndirilməsi və əlavə qolların yaradılması təşəbbüsləri ilə çıxış edib. Bu baxımdan ən mühüm layihələrdən biri 2017-ci ildə istismara verilən Bakı–Tbilisi–Qars (BTQ) dəmir yolu olub. Layihə Azərbaycan ilə Türkiyə və Avropa arasında birbaşa dəmir yolu əlaqəsini təmin edib.

Həmin ilin iyun ayından etibarən Orta Dəhlizin imkanlarının genişləndirilməsi məqsədilə artıq yalnız Çinin Sian şəhərindən deyil, eyni zamanda iri logistika mərkəzi olan Lianyunqan limanından da sınaq yüklərinin göndərişinə başlanılıb.

Orta Dəhlizin şərq qolunun inkişafı da Azərbaycanın təşəbbüsü ilə diqqət mərkəzinə çəkilib. Bu məqsədlə “Avrasiya Nəqliyyat Marşrutu” Beynəlxalq Assosiasiyası təsis edilib. Assosiasiyanın tərkibinə Çin, Tacikistan, Qırğızıstan, Özbəkistan, Türkmənistan və Azərbaycan daxildir.

Şərq qolunun əsas layihəsi – Çin, Qırğızıstan və Özbəkistanı birləşdirən Kaşqar – Toruqart – Makmal – Cəlalabad – Əndican dəmir yoludur. Bu marşrutla ildə 15 milyon tona qədər yük daşınacağı və çatdırılma müddətinin 7 günə qədər endiriləcəyi gözlənilir. Marşrut boyunca müasir logistika infrastrukturu - terminallar, anbarlar, xidmət zonaları yaradılacaq. Layihə təkcə bu ölkələr üçün deyil, həm də qonşu Tacikistan, Türkmənistan, Əfqanıstan və Pakistan üçün yeni nəqliyyat imkanları açacaq.

Əsas yolun tikintisi başa çatana qədər daşımalar avtomobil nəqliyyatı ilə Qırğızıstandakı dəmir yolu stansiyalarına, oradan isə Özbəkistan vasitəsilə həyata keçirilir. Layihənin reallaşması Orta Dəhlizə əlavə olaraq ildə 7–10 milyon ton yük cəlb etməyə imkan verəcək.

İnteqrasiyanın növbəti vacib elementi Goradiz–Ağbənd dəmir yolu xəttinin tikintisi və Naxçıvan Muxtar Respublikasında dəmir yolu şəbəkəsinin yenilənməsidir. Bu layihə Azərbaycanın əsas ərazisi ilə Naxçıvan arasında birbaşa dəmir yolu əlaqəsini təmin edəcək və Türkiyə vasitəsilə Avropaya çıxışı olan Orta Dəhlizin yeni qolunu yaradacaq.

Bu cür kompleks və irimiqyaslı layihələr Azərbaycanın geoiqtisadi mövqeyini gücləndirməklə yanaşı, bütövlükdə Avrasiya nəqliyyat sisteminin dayanıqlığını və çevikliyini artırır.

Yeni geosiyasi reallıqda Avrasiya quru körpüsü

“Astana” Beynəlxalq Maliyyə Mərkəzi tərəfindən ADA Universiteti nəzdində fəaliyyət göstərən İnkişaf və Diplomatiya İnstitutu ilə birgə hazırlanmış və yaxın vaxtlarda dərc edilmiş analitik hesabatda Orta Dəhlizin artan strateji əhəmiyyəti vurğulanır. Hesabatda qeyd olunur ki, dünya logistikası transformasiya mərhələsinə qədəm qoyduğu, qlobal ticarət marşrutları dəyişdiyi bir dövrdə bu dəhliz daha ön plana çıxır.

Son illərdə Orta Dəhlizin effektivliyi nəzərəçarpacaq dərəcədə artıb. Yüklərin çatdırılma müddəti əvvəllər 38–53 gün təşkil edirdisə, hazırda bu göstərici 19–23 günə qədər azalıb. Yaxın perspektivdə bu müddətin 15 günə qədər endirilməsi planlaşdırılır. Müqayisə üçün qeyd edək ki, Çindən Avropaya dəniz nəqliyyatı ilə daşımalar 30-45 gün çəkir və Qırmızı dənizdəki qeyri-sabitlik səbəbindən ciddi fasilələrə məruz qalır.

Yük axınının artım dinamikası marşruta olan marağın əyani göstəricisidir. 2021-ci ildə Orta Dəhliz vasitəsilə təxminən 840 min ton yük daşınmışdısa, 2024-cü ildə bu rəqəm 4,5 milyon tona çatıb ki, bu da dörd il ərzində 435 %-lik artım deməkdir. 2025-ci il üçün isə 5,2 milyon ton tranzit gözlənilir. 2030-cu ilə qədər bu göstəricinin 10 milyon tona çatdırılması hədəflənir, Dünya Bankının qiymətləndirməsinə görə isə bu rəqəm 11 milyon tonu keçə bilər. Eyni zamanda, regional qeyri-sabitlik dərinləşərsə – xüsusilə Hörmüz boğazının bağlanması ehtimalı fonunda – bu proqnozların daha da yüksəlməsi mümkündür. Belə bir vəziyyət Transxəzər marşrutuna, xüsusilə konteyner daşımaları sahəsində marağın artmasına səbəb olacaq.

Bu məqsədə çatmaq üçün bir neçə əsas istiqamət üzrə tədbirlərin həyata keçirilməsi vacibdir. Bunlara “yumşaq” infrastrukturun təkmilləşdirilməsi – sənəd dövriyyəsinin rəqəmsallaşdırılması, prosedurların sadələşdirilməsi, sistemlərin unifikasiyası, dövlət-özəl tərəfdaşlığının inkişafı və tarif siyasətinin liberallaşdırılması daxildir. Eyni zamanda, Mərkəzi Asiyada ümumi dəyəri 18,5 milyard avro olan 33 infrastruktur layihəsinin reallaşdırılması nəzərdə tutulur.

Bu tədbirlərin icrası tranzit müddətini 13 günə qədər azaltmağa və Orta Dəhlizin buraxılış qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verəcək. Nəticədə, dəhliz qlobal logistikanın əsas marşrutlarından birinə çevriləcək.

Qeyd edək ki, İran–İsrail münasibətlərinin kəskinləşməsindən əvvəl belə Orta Dəhliz qlobal oyunçuların diqqətini cəlb edirdi. Məsələn, İtaliya bu dəhlizdə “Avropa limanı” rolunu oynamaq niyyətini ifadə edib – yəni Mərkəzi Asiya və Hind-Sakit okean regionundan daxil olan yükləri qəbul edərək onları Aİ ölkələri arasında paylaşdırmaq. Çindən Avropa İttifaqına illik ticarət dövriyyəsinin 800 milyard ABŞ dolları olduğu nəzərə alınsa, bu yük axınının hətta 10 %-nin Orta Dəhliz xeyrinə yenidən bölüşdürülməsi belə region ölkələri, xüsusilə Azərbaycan üçün böyük tranzit gəlirləri və geoiqtisadi mövqelərinin daha da güclənməsi demək olacaq.

Avropadan Hindistana Xəzər vasitəsilə

“Şimal–Cənub” və Orta Dəhliz beynəlxalq nəqliyyat marşrutlarının inteqrasiyası regionda logistik məhdudiyyətlərin azaldılması və dayanıqlılığın gücləndirilməsi baxımından əsas strateji amilə çevrilməkdədir. Bu kontekstdə Azərbaycan 2024-cü ildə həm qonşu ölkələrlə, həm də beynəlxalq maliyyə və nəqliyyat institutları ilə əməkdaşlığı əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirib, nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına və tranzit potensialının artırılmasına xüsusi diqqət yetirib.

Azərbaycan, Şimali Avropanı, Rusiyanı və İranı Hind okeanı ilə birləşdirən “Şimal–Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin qərb istiqamətinin fəal inkişaf etdirilməsində aparıcı rola malikdir. 2024-cü ilin dekabrında Azərbaycan və Rusiya arasında dəmir yolu infrastrukturunun inkişafı və buraxılış qabiliyyətinin artırılması sahəsində əməkdaşlıq haqqında saziş imzalanıb. Sazişin məqsədi yeni yük axınlarının cəlb olunmasını stimullaşdırmaq və artan tələbatla logistik imkanlar arasında optimal balans yaratmaqdır.

Paralel olaraq, 2025-ci ilin sonuna qədər İranın Astara şəhərində dəmir yolu terminalının tikintisinin başa çatdırılması, sərhədin hər iki tərəfində yerləşən infrastrukturun idarə olunması üçün yaradılan “Cənub Yük Terminalı” MMC adlı birgə müəssisənin fəaliyyətinin genişləndirilməsi ilə bağlı danışıqlar aparılıb. 2024-cü ildə Azərbaycan tərəfdə Astara terminalının yenidən qurulması tamamlanıb, müasir sərhəd və gömrük infrastrukturunun tətbiqi ilə yanaşı, multimodal daşımaları təşviq edən güzəştli tarif mexanizmləri də işə salınıb.

Bu tədbirlər Astara–Rəşt dəmir yolu xəttinin (İran ərazisində) tam istismara verilməsindən sonra marşrut üzrə yükdaşımaların həcminin əhəmiyyətli dərəcədə artmasına zəmin yaradır. Əlavə olaraq, İmişli-Parsabad-Ərdəbil marşrutu da daxil olmaqla, İranın cənubundakı Bəndər-Abbas limanına çıxışı olan alternativ marşrutların planlaşdırılması həyata keçirilib. Bu marşrutların reallaşdırılması üçün İran ərazisindəki geoloji və infrastruktur xüsusiyyətlər nəzərə alınmalıdır.

Azərbaycan həm Rusiya, həm də İranla quru sərhədə malik olan regionun yeganə ölkəsi kimi “Şimal–Cənub” dəhlizinin qərb qolunda əsas tranzit qovşağına çevrilib. Bu layihədə iştirakı ölkəyə Hind okeanı hövzəsinə, o cümlədən sürətlə böyüyən Hindistan bazarına birbaşa çıxış imkanı verir və xarici ticarət əlaqələrini yalnız “Avropa–Xəzər” istiqaməti ilə məhdudlaşdırmadan genişləndirməyə, şaxələndirməyə şərait yaradır.

Azərbaycanın Xəzər dənizinə çıxışı və Qazaxıstan, Türkmənistan və Özbəkistanla inkişaf etmiş münasibətləri fonunda Ələt limanı ətrafında güclü sənaye-logistika bazası formalaşır. Buraya Rusiya və İranla yanaşı, ABŞ da daxil olmaqla müxtəlif ölkələrdən investorların və istehsalçıların cəlb olunması bu ərazini Avrasiyanın yeni sənaye klasterinə çevirir.

Tranzit marşrutun potensialı ildə 15 milyon ton yük həcmində qiymətləndirilir. Proqnozlara görə, Azərbaycan yalnız Hindistan və Cənub–Şərqi Asiya ölkələrindən gələn yüklərin tranzitindən ildə 250–300 milyon dollar gəlir əldə edə bilər. “Şimal–Cənub” dəhlizi boyunca əsas marşrut alternativ yollardan təqribən 800 km daha qısadır, yüklərin çatdırılması isə Süveyş kanalına nisbətən 10–15 % daha ucuz, 20 gün daha sürətli başa gəlir.

Bu imkanlar Azərbaycanın nəinki regionda, həm də Avrasiyada strateji logistik qovşaq kimi rolunu daha da gücləndirir.

Gələcək çevik logistikanındır

Azərbaycan coğrafi mövqeyi və strateji yanaşması sayəsində Avrasiyanın əsas logistika mərkəzlərindən biri kimi mövqeyini getdikcə daha da möhkəmləndirir. Müasir logistikada çeviklik, etibarlılıq və multimodallıq əsas tələblərə çevrilib. Bu tələblərə cavab olaraq, modernləşdirilmiş dəmir yolu infrastrukturu, inkişaf etmiş limanlar və rəqəmsal həllərlə Azərbaycan regional və qlobal nəqliyyat sistemində ön sıralarda yer alır.

Bu yazı “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC və Mətbuat Şurasının “Azərbaycan Dəmir Yolları – 145 illik inkişaf yolu” mövzusundakı birgə müsabiqəsinə təqdim olunur